هیئت‌وزیران در جلسه اول اسفندماه ۱۴۰۳ اقدام به تصویب آیین‌نامه بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی تحت عنوان «آیین‌نامه بیمه اجتماعی ارائه‌کنندگان خدمات حمل‌ونقل بار و مسافر از طریق سکوهای مجازی» در چهار ماده نمود که طبق آن بناست پیرو پیشنهاد وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی و به استناد بند (ج) ماده (۲۸) قانون برنامه پنج‌ساله هفتم توسعه وضعیت بیمه‌ای ارائه‌دهندگان خدمات حمل بار و رانندگان تاکسی‌های اینترنتی مشخص شود. در همین راستا در ادامه سعی می‌شود به نقد و بررسی مختصر متن پیشنهادی اولیه این آیین‌نامه، نسخه نهایی مصوب آن و تغییرات انجام‌شده پرداخته شود.
بیمه نیروی کار پلتفرمی
اقتصاد گیگ اصطلاحی است که امروزه به بخشی از اقتصاد می‌گویند که مبتنی بر فعالیت شرکت‌های مختلف در حوزه اینترنت و اپلیکیشن‌های ارائه خدمات است. این بخش به‌سرعت در سطح جهان در حال گسترش است. در این بخش از اقتصاد افراد با استفاده از اپلیکیشن‌ها و پلتفرم‌ها نیروی کار خود را به‌صورت فیزیکی و حضوری و یا به‌صورت دورکاری می‌فروشند. مرکز توانمندسازی حاکمیت و جامعه پیش از این در سال ۱۴۰۲ در گزارشی به بررسی معضل بیمه‌ای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی پرداخته است.
ابهامات آیین‌نامه بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی
متن پیشنهادی اولیه آیین‌نامه بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی در شش ماده تدوین شده که در ابتدای آن و در مواد (۱) و (۲) مشمولان کلیه افرادی تعریف شده‌اند که از طریق پلتفرم‌ها به ارائه خدمات حمل بار و مسافر می‌پردازند و تنها شرط شمول آن‌ها در آیین‌نامه نداشتن بیمه بازنشستگی ذکر شده است.
مواد (۳) و (۴) نیز با تمایزی ساده مشمولان را به دو دسته افرادی که دارای تبعیت کاری، حقوقی و اقتصادی با کارفرما هستند و افرادی که چنین رابطه‌ای ندارند، تقسیم کرده و برای هرکدام راه‌حل بیمه‌ای خاصی ارائه کرده‌اند. به‌طور خلاصه آنکه دسته اول به دلیل وجود رابطه تبعیت، نیروی کار مزدبگیر تلقی شده و همچون دیگر کارگران مزدبگیر خود و کارفرمایشان (در اینجا منظور تدوین‌کنندگان از کارفرما احتمالاً پلتفرم‌ها بوده است) ملزم به پرداخت سهم خود از حق بیمه کارگر هستند و دسته دوم به دلیل فقدان رابطه تبعیت، خویش‌فرمایانی تلقی شده‌اند که خود مسئول پرداخت کامل حق بیمه خود هستند؛ هرچند در تبصره‌ای مبهم در ذیل ماده (۴) عنوان شده است که در صورت موافقت پلتفرم‌ها، آن‌ها می‌توانند درصدی از درآمد خود را به‌عنوان بخشی از حق بیمه این گروه از نیروی کار به سازمان تأمین اجتماعی بپردازند. در ماده (۵) نیز سازمان تأمین اجتماعی مجاز به تعیین دستمزد مبنای پرداخت حق بیمه با استفاده از اطلاعات سفر مشمولان شده است.
این توضیح مختصر خود گویای ناکارآمدی نسخه اولیه آیین‌نامه و برخی ایرادات آن است که در ادامه به سه مشکل اصلی آن پرداخته خواهد شد:
۱– عدم تمایزبخشی بین کارگران پلتفرمی با کارگران سنتی:
یکی از پیچیدگی‌هایی وضعیت نیروی کار پلتفرمی که تعریف سازوکار بیمه‌ای را برای آن‌ها در تمامی کشورها با دشواری مواجه کرده است، آن است که اساساً نمی‌توان همان رابطه کارگر-کارفرمایی سنتی را برای آن‌ها به‌راحتی تعریف کرد.
پلتفرم‌هایی که این کارگران از طریق آن مشغول به کار هستند، این ادعا را دارند که آن‌ها صرفاً فراهم‌کننده ارتباط بین ارائه‌دهندگان خدمات و مشتریان هستند و کارفرما به شکل سنتی آن نیستند. از سوی دیگر این مشتریان هستند که درواقع با ثبت درخواست خود در اپلیکیشن وارد رابطه‌ای حقوقی با نیروی کار پلتفرمی می‌شوند و می‌توان برای آن‌ها نیز نوعی جایگاه شبه‌کارفرمایی قائل شد.
همین پیچیدگی در روابط بین نیروی کار، پلتفرم‌ها و مشتریان است که به سردرگمی در وضعیت این کارگران و معضل بیمه‌ای آن‌ها دامن می‌زند؛ لذا نمی‌توان با ساده‌انگاری و ساده‌سازی و اینکه آیا بین کارگر و پلتفرم رابطه تبعیت وجود دارد یا خیر این مسئله را حل کرد؛ چراکه نوع خاص رابطه و ابهام در تعریف تبعیت در آیین‌نامه سبب می‌شود که پلتفرم‌ها به‌راحتی خود را از ورود به مبحث بیمه نیروی کار معاف کنند.
۲– عدم تمایزبخشی در درون کارگران پلتفرمی:
کارگران پلتفرمی تنوع و گوناگونی بسیاری ازلحاظ نحوه استفاده از پلتفرم‌ها دارند؛ به‌عنوان نمونه در بین رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، برخی افراد تمام‌وقت مشغول به کار هستند و برخی پاره‌وقت، برای برخی حضور در این پلتفرم‌ها شغل اصلی است و برای برخی شغل دوم و حتی برای برخی فعالیتی است که گهگاه به آن می‌پردازند.
همین تنوع و گوناگونی است که از اساس در آیین‌نامه بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی به آن توجه نشده و با صِرف اشاره به وجود یا فقدان رابطه تبعیت سعی شده است تنوع و تکثری که در بین این افراد و وضعیت شغلی‌شان وجود دارد، نادیده گرفته شود. این در حالی است که باید به طریقی تمایز بین این افراد روشن شود تا در ادامه بتوان برای هر گروه نوع خاصی از سازوکار بیمه‌ای و نحوه پرداخت حق بیمه و محاسبات بیمه‌ای لازم را انجام داد. در غیر این صورت و با یکدست انگاشتن نیروی کار متنوع نمی‌توان سازوکاری دقیق و شفاف ایجاد کرد؛ لذا توجه به این گوناگونی‌ها باید نقطه آغاز هر پیشنهادی باشد.
۳– عدم آینده‌نگری:
نیروی کار پلتفرمی تنوع بسیاری دارد که حاملان بار و رانندگان تاکسی اینترنتی فقط بخشی از آن هستند. در ذیل این بخش از نیروی کار می‌توان تمامی کسانی را که به فریلنسر شهره هستند نیز قرار داد؛ از برنامه‌نویسان و گرافیست‌ها با درآمدهای بالا تا مترجمان آنلاین، نیروهای خدماتی معرفی‌شده توسط پلتفرم‌هایی مانند آچاره و سایر گروه‌های کم‌درآمدتر.
لذا آیین‌نامه‌ای که در این مرحله تدوین می‌شود باید نوعی جهت‌گیری آینده‌گرایانه داشته باشد تا بتواند در ادامه مسیر بیمه شدن گروه‌های دیگری از نیروی کار پلتفرمی را تسهیل کند. این در حالی است که چنین رویکردی در آیین‌نامه تدوین‌شده غائب است و علاوه بر فقدان شفافیت برای تعیین تکلیف واقعی حاملان بار و رانندگان تاکسی اینترنتی، هیچ امکان و راهنمایی برای تعیین وضعیت سایر کارگران پلتفرمی در آینده نیز ایجاد نمی‌کند.
اگرچه مشکل بیان‌شده آیین‌نامه بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی به سبب حکم قانونی ارائه‌شده در قانون برنامه هفتم توسعه است اما امکان آن وجود داشت تا آن را به بستری برای اقدامات بعدی برای سایر کارگران مشاغل پلتفرمی تبدیل کرد. با این حال اگر منصفانه نگاه شود، بند «چ» ماده (۲۸) قانون برنامه هفتم تنها بیان داشته است که گروه موضوع آیین‌نامه «مجاز به بیمه نمودن خود نزد سازمان تأمین اجتماعی هستند» و آیین‌نامه حداقل به این ماده سروشکلی داده است.
گذر از ابهامات برای تصویب زودهنگام آیین‌نامه بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی
پس از نظرات و انتقادات وارده به متن پیشنهادی اولیه از سوی نهادهایی همچون سازمان اداری و استخدامی، وزارت ارتباطات، اتاق بازرگانی ایران و اتاق اصناف ایران اصلاحاتی در متن آیین‌نامه انجام شد که همین متن نیز در چهار ماده به تصویب هیئت‌وزیران رسید.
بررسی متن نهایی نشان می‌دهد که هیچ تغییر ایجابی در متن آیین‌نامه اعمال نشده و صرفاً موادی از آن حذف یا جابجا شده‌اند. مهم‌ترین این حذفیات نیز آن بوده است که مواد (۳) و (۴) که افراد را به دو دسته دارای رابطه تبعیت و فاقد آن تقسیم می‌کردند، حذف شده‌اند.
در ماده (۳) جدید که به آیین‌نامه اضافه شده است، وضعیت بیمه این گروه از کارگران به ماده واحده اصلاحی قانون بیمه اجتماعی رانندگان حمل و نقل بار و مسافر بین شهری مصوب ۱۳۸۸ ارجاع داده شده است که با استناد به آن مشمولان آیین‌نامه صرفاً به بیمه نمودن خود نزد سازمان تأمین اجتماعی مکلف شده‌اند. به عبارتی سیاست‌گذار هیچ تمایزی میان این بخش از نیروی کار پلتفرمی به‌عنوان نوع جدیدی از اشتغال با رانندگان و حاملان بار بین‌شهری و درون‌شهری سنتی قائل نیست و ثانیاً ازنظر آن تمامی این افراد خویش‌فرما هستند و کارفرمایی ندارند.
ذیل تبصره ماده (۳) جدید نیز مجدداً پلتفرم‌ها مختار شده‌اند در صورت رضایت بخشی از درآمد خود را به‌عنوان حق بیمه نیروی کار پلتفرمی به سازمان تأمین اجتماعی بپردازند؛ این امر بدان معناست که این آیین‌نامه سازوکار بیمه‌ای جدیدی برای نیروی کار پلتفرمی تعریف نکرده است و صرفاً آن‌ها می‌توانند به‌صورت خویش‌فرمایی خود را بیمه کنند. ازاین‌رو به نظر می‌رسد که با توجه به نقدهای وارده به پیشنهاد اولیه، وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی با هدف تسریع در فرایند تصویب آیین‌نامه اجرایی بند «چ» ماده (۲۸) تلاش برای شناسایی تمایزات نیروی کار اقتصاد پلتفرمی با بخش سنتی را کنار گذاشته و آن‌ها را صرفاً خویش‌فرما در نظر گرفته است.
یک پیش‌بینی ساده: مسئله بیمه نیروی کار پلتفرمی همچنان پابرجا خواهد ماند
با توجه به آنچه گذشت می‌توان گفت آیین‌نامه‌ای که در هیئت‌وزیران تصویب شده است اساساً هیچ سیاست‌گذاری مؤثری در حوزه اقتصاد گیگ انجام نداده است. در آیین‌نامه نهایی صرفاً به کلیاتی از قبیل تعریف پلتفرم و مشمولان بیمه‌ای، مجاز دانستن سازمان تأمین اجتماعی در تعیین دستمزد مبنای پرداخت حق بیمه و امکان واگذاری بخشی از درآمد پلتفرم‌ها به‌عنوان حق بیمه نیروی کار اشاره شده است تا فرایند اجرای حکم برنامه هفتم توسعه ممکن شود.
هرچند مشخص نیست این آیین‌نامه تحت چه شرایطی تدوین شده است؛ اما به نظر می‌رسد نظر ذینفعان اصلی مانند حاملان بار و رانندگان تاکسی‌های اینترنتی و پلتفرم‌ها در آن دیده نشده است. ازاین‌رو نمی‌توان انتظار داشت که این آیین‌نامه گره‌ای از مشکل بیمه کارگران پلتفرمی و ابهام در وضعیت آن‌ها باز کند. این آیین‌نامه بیش از آنکه به مسئله بیمه نیروی کار پلتفرمی و در اینجا به‌طور خاص رانندگان و حاملان بار اینترنتی بپردازد که مسئله‌ای جهانی است، تنها یک آیین‌نامه اجرایی برای امکان بیمه‌پردازی رانندگان سکوهای حمل‌ونقل اینترنتی است.
باید توجه داشت که پیش از حکم برنامه هفتم و آیین‌نامه اجرایی آن نیز این افراد می‌توانستند ذیل عناوین شغلی دیگری خود را نزد سازمان تأمین اجتماعی بیمه نمایند. شاید تنها مزیت این دستورالعمل آن باشد که بستری را فراهم آورده است تا سکوها امکان داشته باشند در رقابت با یکدیگر و برای جذب رانندگان و مشتریان خود، در قالب پذیرفتن بخشی از حق بیمه رانندگان به بیمه شدن آن‌ها کمک نمایند.
لازم به ذکر است، مرکز توانمندسازی حاکمیت و جامعه در سال ۱۴۰۲ با همکاری بنیاد ملی نخبگان گزارشی تحت عنوان «چالش‌ها و راهکارهای بیمه اجتماعی نیروی کار پلتفرمی؛ با تأکید بر رانندگان تاکسی‌های اینترنتی» را تهیه و تدوین کرده است که پیچیدگی‌های بیمه اجتماعی نیروی کار پلتفرمی را نشان می‌دهد.
لینک کوتاه https://iran-bssc.ir/?p=24269
بدون دیدگاه